商用两年后,我们该如何看待5G?|后场live

|移动互联网 作者:腾讯研究院 2021-09-17

​自2019年全球主要国家发放5G牌照以来,经过两年的快速发展,目前全球超过68个国家或地区的162家运营商推出5G服务。 5G已经成为交通行业数字化转型的连接器,如何推动互联网企业、通信企业和交通行业充分发掘5G潜力打造融合应用,成为产业互联网深入拓展的关键。

但一系列问题清单也逐渐浮现: 5G商用两年,哪些应用具备成为国民级应用的潜质? 交通作为重要的基础设施,对5G的真正需求是什么? 面临最大的挑战是什么? 未来1-2年会有哪些应用落地? 5G等智能网联技术在交通数字化转型领域能够发挥哪些作用? 在支持辅助驾驶和无人驾驶方面,还有哪些方面需要突破? ……
为此,腾讯研究院、中信出版集团、腾讯智慧交通、中国通信标准化协会共同组织线上沙龙活动,邀请业内多位知名专家学者,就5G规模商用的现在和未来展开深入交流探讨,活动由腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通和出行总裁钟翔平致辞,腾讯研究院院长司晓主持。
以下为本次沙龙精彩内容梳理:

 
移动通信技术是如何改变人们生产与经营方式的? 5G商用两年,在ToB和ToC领域有哪些应用具备成为国民级应用的潜质? 如何看待当前社会“5G无用论”“5G是过渡技术”的观点?  

王建宙 中国移动原董事长、 《从 1G 5G 》作者) 从1G到5G的发展过程就是从工业时代到数字时代的过程。 每一次的升级都可以改变我们生产与经营的方式,比如: 1G最主要的使用者是经商者; 2G出现了手机广告; 3G开始商业应用,比如网络购物、电子商务等; 4G改变了我们业务经营的方式,比如移动支付、网约车等。 5G最大的应用就是满足数字化转型过程中不断增长的数据流量的需要,它带动了整个数字经济的发展。  

目前来看,5G推广最好的是2B项目,较为成熟的就是智能控制,利用5G的高速率、低时延的特点,我们在智能采矿、智能物流、智能港口等方面有了明显进步。 目前消费级的应用还在开发中,主要集中在VR、AR方面。  

针对“5G无用论”“5G是过渡技术”等观点,第一,5G其实已经在广泛使用,但目前主要在行业应用上,一般的消费者不能直观感受到; 第二,5G应用全面爆发需要时间,2000年3G刚出现的时候,很多人也质疑3G是否有用,直到2007年智能手机出现,人们才了解到,3G能让手机获得更好的上网体验。 其实5G已经在行业中广泛使用了,但对于一般消费者来说感受还不够直接,这是一个长期实践的过程。  

闻库 中国通信标准化协会副理事长 、秘书长) 5G的发展是一个渐进的过程,目前看来发展5G的工作量很大,不像移动通信那么快,大家说的“无用论”,主要是没有看见立竿见影的效果。 目前5G已经应用在了物流、港口、采矿、电力、油气、农业和水利等领域,我们也看到无人机/车、视频监控、机器人等出现频次较高。  

通过矿山、港口等较为封闭的场景,业界也正在摸索5G的应用模版,并希望通过模版来制定较为通用的标准,从而在不同的行业之中复制使用。 因此,5G今后的应用场景会非常丰富。  

李斌 (交通运输部公路科学研究院副院长) “5G无用论”“5G过渡论“其实体现出当前阶段大家的一点焦虑。 我觉得将来5G主要运用在工业领域,比如交通物流、场站、港口、码头等。 5G高带宽、低时延、广连接等特性是交通产业向高质量转型升级的重要推手。 以广连接为例,就能很好地适用于交通点多、线长、面广、体系庞大等特点。  

施雪松 腾讯智慧交通副总裁) 5G相对于3G、4G,最主要的是带宽显著增加和时延明显降低,这也是它的设计目标,这正好符合交通行业的需求。 所以我认为,5G是推动移动通信发展的自然阶段,或自然产物,它是我们所期待和追求的。  

比如腾讯在交通领域的实时数字孪生,可以把传感器感知到的信息实时还原,实时孪生。 从传感器到边缘计算,再到云平台,云平台将这些信息再次分发,整个链路对时延、带宽的要求非常高,5G的带宽和时延相对4G、3G是不在一个数量级上的。  

所以未来真正实现工业互联网,是需要用新的数据传输推动生产方式的进步,在交通领域,5G会有非常广泛的应用。

 

交通作为重要的基础设施对5G的真正需求是什么? 面临最大的挑战是什么? 在构建适应交通运输高质量发展中,标准体系和法律法规起到什么样的作用?  

王建宙: 移动通信的发展跟交通行业密切相关,不仅是提升了交通效率,而且可以改变整个交通行业的经营模式和机制。 比如5G让自动驾驶或辅助驾驶有了可能性,再比如远程驾驶汽车也有很大的应用潜力和余地。

但是5G的挑战也很多。 比如网络的覆盖,交通应用的特点要求网络必须无缝隙的覆盖才能实现V2X、vehicle-to-everything,但是目前我们距离5G网络的全面覆盖又有很大的距离,需要时间,这是一个明显的挑战。

第二个挑战是技术研发方面。 5G目前的网络应用主要是用作导航,在V2X方面的研究远远不够,要真正做到车与车、车与路、车与人的联网还有很多技术问题。

第三就是标准体系的建立,不联网的汽车可以完全模仿目前的人工驾驶设计,但是车与车的联网首先就是标准化的问题,包括相关的法律法规制定,都需要一定的时间。

我认为可以先在局部地区,比如在工业园区、厂区、港口、矿山等,先实施自动驾驶、无人驾驶、远程驾驶等。 在这些地方,我们可以建立5G专网来满足局部地区全覆盖的要求。

闻库: 我觉得比较大的挑战是商业模式。 比如当年的计算机,制造商会认为自己的设备、软件很好,但计算机和企业应用之间,总是存在着鸿沟,就出现了系统集成商这种角色。  

所以我认为,交通领域和其他领域也需要一个5G对企业应用的集成商。 这个集成商可以是虚拟的,从运营企业或者交通领域发展过来。 因此,从商业模式来看,通信运营商想要获得回报,应用企业想要利用新技术的驱动提升自身的运营效率,两者有很大的合作空间,但当前可能还存在一些沟通上的鸿沟,需要长期磨合,所以可能会出现一种虚拟系统集成商的角色,更好地促进5G的融合。  

李斌: 交通方面的5G应用主要是两大方面,一是建设和养护阶段,我们叫建养,它属于工程制造、建造和生产领域; 第二就是在运营阶段,比如桥梁的结构安全要实时检测。 另外比如自动驾驶、车辆运行的安全等,都属于运营阶段。  

现阶段,大家可能对低延时有过多期待。 低延时下的无人驾驶是一个终极目标,但当前主要是解决我们的安全、效率问题,不是一味追求无人驾驶、自动驾驶等技术。  

另外就是资源层面的挑战,比如将来服务行业肯定需要专网,那么现在公网的频率可能就不够,现在主要是国家分配的频率,所以可能需要国家腾出资源建设专网。  

最后就是谁来建、谁来运营的问题。 从去年下半年到今年,我们交通行业在反思,这个到底该由谁来投资,这涉及将来收不收费的问题。 高速公路没有权利收费,它可以收通行费,但法律层面上来说,不能收网络使用费,网络使用费只有运营商收取。 但是交通部门却需要投资金钱,如何保障交通部门的利益需要好好思考。

 

在交通基础设施性能提升与扩能改建、交通感知网络全覆盖上,5G在突破全天候监测、智能化检测、自动化预警、无人化养护、快速化处置等技术上已经做了哪些工作?能发挥什么作用? 

施雪松: 腾讯在自动驾驶和智慧交通方面把人、车、路协同考虑。 早期自动驾驶其实是为了减少交通事故,最初的技术包含高速公路的自动巡航、拥堵辅助和自动泊车。 在演进过程中,单车的感知能力和算力不够,所以当初腾讯就设想在路侧安装一些传感器,车能够把路侧的传感器和路侧的算力结合,实现自动驾驶。

但今天,随着本身车载算力的提高,车自身有传感器,可以跟云端连接,基于云端数据驱动和局部的高精地图,以及单车的感知能力,实现辅助驾驶或向自动驾驶一步步靠近。

腾讯通过实践发现路侧的传感器、算力和服务能力可以支持自动驾驶,但短期内难以实现,因为它涉及5G的覆盖范围、覆盖设备的可靠性、延时等问题。

我们正在发展路的智能感知、自动化管控和科研仿真技术,另外,基于传感器单车算力以及云端算法训练的支撑平台也在快速发展。

仿真技术包括两个方面,首先是自动驾驶的仿真测试。 对于单车来讲,现实的场景很难穷尽,同时采集成本高昂,场景的仿真则可作为补充,验证自动驾驶算法的完备性和可靠性。 在交通侧,腾讯的仿真是通过收集路侧传感器的数据,并还原真实场景,从而构建可计算的时空,从而对交通流进行推演。

在车路协同领域,当前需要更加普适的设备,所以,腾讯提出了泛V2X的概念,即需要将4G、ETC和5G等专网和公网多种通信考虑在内,长远来看,也需要这些技术的融合。

王建宙: 从理想的角度来说,针对车路协同,最后希望能实现完全自动驾驶,但目前我们还是从辅助驾驶做起。

真正的V2X在以前是不可能的,4G实现不了,Wifi也达不到技术要求。 随着5G普及,特别是专网5G,我们增加了频率,提高了速率,降低了时延,有可能实现真正意义上的V2X。

 

5G在形成全链条、智能化、一站式出行服务和智慧物流配送上能发挥什么作用? 智能网联和自动驾驶在自主式交通系统形成上有何贡献?

闻库: 首先,通过5G、移动通信等技术能提高交通运输效率; 其次,5G可以在交通运输中保证相关安全,比如全程冷链可以通过一系列的移动通信技术,全程端到端来维持整个运输的效率,提升运输的质量等。

 

在建立新一代智能交通系统上,综合交通网运营服务、危险货物管控等技术非常重要,如何能健全部门间协同监管、数据共享、系统互联机制,构建“陆海空天”一体化交通运输安全保障与监管服务体系?

李斌: 腾讯的实时数字孪生,实际上有一种打通建设和运营两个环节的趋势。 过去很多的数据是图纸式的,不太容易移交到运营,非常费劲,在这个基础上,我们再加了一层数字化的基础设施,也就是融合基础设施,或者叫新基建,这就相当于一个工厂,它的环节相对可控,后期可以把这个技术用到极致,实现完全无人控制的智能化。

但是对于开放空间,我们还是需要本着问题导向,先解决安全问题,逐步的循序渐进去推动,否则会出现一些法律、责任甚至是伦理争议。

 

工业制造业企业也在加快数字化转型,工业互联网和5G能够发挥什么作用,目前的难点是什么? 5G公网和专网如何有效协同?

闻库: 5G跟4G、3G、2G都不太一样,4G绝大多数都是2C,也就是对于个人用户而言,所以它的网络设计就是把各家用户的业务收到核心网,由核心网进到互联网,开始量比较小,一两个接入点即可,后来会多一点接入点。

但是随着工业发展,很多工业企业希望网络能够将所有发生的事情集中在厂区内,用户对网络的需求不仅仅只是传输数据,而是需要对网络有所控制和监控,所以就会考虑行业虚拟专网。  

目前,我们不否定专用频率,但基本还是使用公用资源。 我们的终点就是,能更有效地把我们的网络用好,更有效地为行业客户提供好服务。 在推动公网的同时,扶持行业的虚拟专网,有效利用公共资源,有效提升行业和企业的运营效率。 这个过程很痛苦,很艰难,但应该大家共同推进。

王建宙: 工业制造企业的数字化转型现在正在加速,数字化转型中的主要技术,比如云计算、人工智能、大数据、工业互联网、物联网等,都是以网络为基础的,所以5G可以为数字化转型发挥很大的作用。

工业制造企业在信息化方面已经做了多年的努力,而且取得了很大的进展。 但信息化它强调的是用信息技术支撑企业的管理,包括生产管理、销售管理、客户关系管理、企业资源管理、人力资源管理等,与企业的数字化相比较,企业数字化的要求更高了。 就数字化而言,不光是在管理方面,我们要用数字技术改变整个企业的运营的模式,包括营销模式、研发模式、制造模式、服务模式、管理模式和决策模式。 所以说5G正好能够在工业制造企业的数字化方面发挥很大的作用。  

至于难点,现在推广的速度太慢,我们需要建立一种新的模式,这种模式是有别于4G、3G这种消费级应用,这个模式既要保持企业的差异化,也要保持企业的独特性,同时又要具有可复制性和可推广性。  

 

5G助力行业数字化转型还需要哪些政策制度和机制创新?  

王建宙: 5G不仅仅是技术问题,要助力交通等行业实现数字化转型,还要从整体机制上来进行创新。

对通信运营商来说,不能再像过去一样按照忙时的使用峰值来设定一个固定网络容量,而是需要按照实际使用情况实现智能化运营。 无人使用时自动休眠,并随时启动,使用量大了,容量也要相应提高。

同时,在政策上也要支持集成运营模式的创新,不再像过去一样分散的开发应用,而是交由一个类似系统集成商的角色,来进行更专业化的运营。

此外,在大力推动公网建设的同时,最好能支持专网的专用频率,针对行业和企业的特殊需求,给定专用频率。  

李斌: 我觉得模式创新很重要,将来行业和运营商应该是一种合作的模式来共同建设一种行业专网,因为垂直的行业领域需要扎的比较深,离不开行业的支持,但行业也需要运营商的支持,所以行业和运营商是一个密切的联合体。

闻库: 第一,我们现在推动5G应用,不能仅靠大家的自觉性,前期需要主动投入,比如时间、资金等。

第二,投入未必能够立竿见影,但方向要正确。 未来考核机制的制定应该在5G层面有所导向。

第三,不能够为5G而5G,要以解决问题、提高效率为导向,解决垂直行业的问题。

施雪松: 希望未来的运营商能够提供更深层次的基于网络或基于切片的服务和产品,也希望能更快地向港口、高速等交通场景的专网开放5G专用频段。

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2018-07-11

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